A Volkswagen anunciou esta semana que vai reduzir em até metade o número de modelos que produz, numa tentativa de baixar custos e competir melhor com os fabricantes chineses. A fabricante alemã não esclareceu, no entanto, o que estas mudanças significarão para os trabalhadores, que já se preparavam para cortes de emprego e encerramentos de fábricas em grande escala.
O plano, divulgado após uma reunião do conselho de administração, pareceu ser um reconhecimento tácito de que a empresa se tinha tornado demasiado grande e complexa, precisando agora de “emagrecer” para sobreviver à transição global dos motores a combustão para os veículos eléctricos — uma mudança que tem abalado vários fabricantes tradicionais e impulsionado a ascensão das marcas chinesas.
Nos últimos dias, a imprensa alemã tinha noticiado que a empresa se preparava para despedir 100 mil trabalhadores até ao final da década e encerrar quatro fábricas na Europa. Cortes tão drásticos seriam pouco característicos da Volkswagen e da indústria alemã, que tendem a preferir mudanças graduais. Representantes dos trabalhadores e líderes políticos do estado alemão da Baixa Saxónia detêm a maioria no conselho de supervisão da empresa, composto por 20 pessoas, e tinham sinalizado que não apoiavam cortes profundos.
Ainda assim, alguma dor parece inevitável. A empresa afirmou que vai procurar produzir nove milhões de carros por ano, face a uma meta de 12 milhões antes da pandemia de Covid-19 e de 10 milhões mais recentemente. Numa declaração em vídeo, o presidente executivo da Volkswagen, Oliver Blume, disse ser necessário “livrarmo-nos do excesso de capacidade”, sugerindo que a empresa poderá ainda assim encerrar fábricas.
“A situação geopolítica tornou-se mais crítica nos últimos 12 meses”, afirmou Blume, acrescentando que “os próximos anos vão decidir quem desempenhará um papel decisivo na indústria automóvel”. O responsável deu, contudo, poucos pormenores concretos, nomeadamente sobre se e como a empresa pretende continuar a ser a segunda maior fabricante automóvel do mundo, atrás da Toyota, em número de carros vendidos.
“As questões urgentes não foram respondidas hoje pelo conselho de supervisão”, afirmou, em declarações por email, Ferdinand Dudenhöffer, director do Center Automotive Research, em Bochum, na Alemanha. “A incerteza mantém-se.”
Segundo o site da empresa, a Volkswagen tem 111 unidades de produção em todos os continentes, excepto Austrália e Antárctida. As suas marcas incluem a Audi, a Porsche, a Skoda, a Lamborghini e a Bentley. A Volkswagen detém ainda 88% da Traton, que fabrica os camiões MAN, Scania e International.
Algumas das marcas da Volkswagen oferecem carros muito semelhantes, com design e características ligeiramente diferentes, uma prática que pode aumentar custos e complexidade. A General Motors e a Ford já tinham extinguido, há vários anos, marcas como a Pontiac, a Oldsmobile, a Saturn e a Mercury, para simplificar a produção e o marketing.
Em Neckarsulm, no sudoeste da Alemanha, onde cerca de 15 mil trabalhadores montam modelos da Audi, os residentes temem que o encerramento da fábrica devaste a economia local, construída em torno dos ritmos dos turnos de fábrica. “Se a Audi morrer, tudo aqui morre”, disse Cayli Halin, de 54 anos, que trabalha no centro de testes da fábrica.
O anúncio de quinta-feira não esclareceu quantos dos 657 mil trabalhadores da Volkswagen em todo o mundo poderão perder o emprego à medida que a empresa reduz a produção. O lucro da empresa caiu 28% no primeiro trimestre, para 1,6 mil milhões de euros (1,8 mil milhões de dólares), e as vendas recuaram 2%.
A Porsche, que habitualmente fornece uma grande fatia dos lucros da Volkswagen, tem sofrido com as tarifas de 25% impostas pelo Presidente Trump aos carros importados. Os automóveis desportivos e utilitários da Porsche são fabricados na Alemanha e exportados para os Estados Unidos, um dos mercados mais importantes da marca.
Os problemas da Volkswagen são um sinal preocupante para os fabricantes ocidentais e japoneses estabelecidos. Em maior ou menor grau, todos enfrentam a mudança tecnológica e a concorrência de fabricantes chineses, como a BYD e a Geely, que vendem carros com características de luxo a preços relativamente baixos. Na União Europeia e no Reino Unido, os fabricantes chineses venderam mais veículos do que os japoneses em Maio, segundo dados da Associação Europeia de Fabricantes de Automóveis.
Incentivados por subsídios governamentais, os fabricantes chineses concentraram-se há anos nos veículos eléctricos, um investimento que lhes deu uma forte vantagem à medida que mais europeus compram este tipo de modelos. Cerca de um em cada cinco veículos novos vendidos na Europa é eléctrico, e as vendas têm disparado este ano devido ao aumento do preço dos combustíveis provocado pela guerra com o Irão.
A Volkswagen está particularmente vulnerável porque, durante muitos anos, grande parte do seu lucro veio da venda de carros na China, onde já foi a maior fabricante automóvel. As vendas da empresa na China caíram 20% no primeiro trimestre, depois de já terem vindo a cair significativamente ao longo de vários anos.
O receio de encerramento de fábricas tem abalado a Alemanha, onde a indústria automóvel — e a Volkswagen em particular — ocupa um lugar quase sagrado na consciência nacional e é um pilar da economia. O chanceler Friedrich Merz e o seu governo têm tentado impulsionar o sector com novos subsídios e ao pressionar as autoridades da União Europeia, em Bruxelas, para flexibilizar algumas regras do sector automóvel, entre outras medidas, na esperança de ajudar os fabricantes alemães a competir melhor com os rivais chineses.
Merz não se pronunciou sobre os rumores de despedimentos na Volkswagen antes da reunião do conselho de quinta-feira, mas um porta-voz do governo, Stefan Kornelius, disse na semana passada aos jornalistas que “o nosso objectivo é evitar o encerramento de fábricas na Alemanha”.
Ali Alp Cagan, de 31 anos, trabalha como profissional de tecnologias de informação na Audi há quase dois anos e diz não estar pessoalmente preocupado com despedimentos, por considerar sólidas as suas perspectivas de emprego. “Ainda assim, a situação em geral já é de nervosismo”, afirmou. Cagan e outros trabalhadores, à saída da fábrica numa mudança de turno recente, responsabilizaram a empresa, dizendo que esta falhou em inovar e que a China constrói hoje carros mais baratos e melhores.
A crise da indústria automóvel alemã tem reforçado partidos políticos de extrema-direita e extrema-esquerda no país. Na fábrica da Audi em Neckarsulm, militantes do Partido Marxista-Leninista da Alemanha distribuíam recentemente panfletos a apelar aos trabalhadores para participarem numa greve preventiva não autorizada contra eventuais encerramentos.
Líderes cívicos e empresários locais temem pelo futuro da comunidade. Pauline Spies, de 56 anos, disse que os problemas da empresa já estão a prejudicar o negócio da sua agência de viagens, a Michigan Tours. Harry Leinmüller, de 67 anos, notou uma quebra semelhante nas vendas da loja de chá da mulher, a Teecultur, situada no percurso que os trabalhadores costumam fazer a pé, de regresso a casa vindos da fábrica. Teme que os despedimentos agravem ainda mais a situação. “Há tantos jovens aqui; alguns compraram terrenos no campo para construir casa. Muitos deixarão de conseguir pagá-las”, disse. “Os chineses são mais rápidos do que nós e têm mais know-how.”
O presidente da câmara, Steffen Hertwig, de 56 anos, afirmou que o encerramento da fábrica seria “fatal” para a região. Mas mostrou-se convicto de que a Volkswagen não vai fechar esta unidade da Audi, por considerá-la demasiado inovadora. A situação, disse, “não é de forma alguma comparável à de Detroit nos anos 80”.