Cada trabalhador da Toyota gerou 83.834 dólares de lucro em 2025, o dobro do segundo classificado e quinze vezes mais do que a BYD. Mas a fabricante chinesa anunciou esta semana que quer ser o maior produtor mundial de automóveis até 2030 — e a história recente do sector sugere que subestimar a BYD é um erro habitual.
A Toyota é, por larga margem, a empresa automóvel mais eficiente do mundo por trabalhador. Cada um dos seus colaboradores gerou em 2025 um lucro médio de 83.834 dólares, segundo dados da consultora financeira BestBrokers, colocando a fabricante japonesa à frente da Tesla — segunda classificada com 28.149 dólares por trabalhador — e a uma distância considerável da BYD, que fecha o pódio com 5.346 dólares por colaborador.
A mesma análise coloca a Toyota como a 16.ª empresa mais rápida do mundo a atingir um milhão de dólares de lucro, independentemente do sector: consegue-o em 16 minutos e 30 segundos. Para referência, a Google lidera esse ranking global com um milhão de dólares a cada 3 minutos e 59 segundos.
Os números reflectem décadas de optimização do modelo de produção Toyota — o chamado TPS, Toyota Production System —, que se tornou referência mundial em eficiência industrial e que a empresa tem conseguido manter mesmo num sector em transformação acelerada. A Tesla, com uma estrutura mais enxuta e margens historicamente mais elevadas no segmento premium, fica em segundo lugar apesar de uma força de trabalho significativamente menor.
A BYD conta uma história diferente — e é precisamente essa diferença que torna relevante o anúncio feito esta semana pelo seu fundador e presidente, Wang Chuanfu, na assembleia anual de accionistas: a empresa quer tornar-se o maior produtor mundial de veículos até 2030, tanto em produção como em vendas. Wang atribuiu a ambição ao que descreveu como um “sistema tecnológico maduro” que permitirá à BYD expandir em simultâneo os mercados doméstico e internacional.
A baixa eficiência por trabalhador da BYD não é necessariamente um sinal de fraqueza — é em parte estrutural: a empresa emprega uma força de trabalho massiva numa estratégia de integração vertical que vai das baterias aos semicondutores. O modelo privilegia escala e controlo da cadeia de valor em detrimento da margem por empregado. Em 2023, a BYD ultrapassou a Tesla nas vendas globais de veículos eléctricos. Em 2024, tornou-se o maior fabricante de veículos electrificados do mundo. O objectivo de 2030 é, nesse contexto, uma extensão de uma trajectória já em curso — não uma promessa improvável.
O confronto entre os dois modelos — a eficiência japonesa e a escala chinesa — define cada vez mais os contornos da indústria automóvel global. A Toyota é a mais lucrativa por trabalhador; a BYD quer ser simplesmente a maior. No sector automóvel, as duas coisas raramente coexistem na mesma empresa.