Mercado de valores
Tempo - Tutiempo.net

O corredor do Lobito e a abertura de Angola ao mundo

Luanda /
23 Nov 2021 / 16:59 H.
Ricardo Alves Silva

O desenvolvimento de um país ou de uma região depende, em muito, das suas vias de comunicação terrestre e da capacidade de deslocação de pessoas e bens dentro e para fora das suas fronteiras. Isso torna-se ainda mais evidente em países, como Angola, com grande extensão territorial e, sobretudo, uma enorme distância entre o interior e as suas infra-estruturas portuárias.

Foi assim que, ainda durante a época colonial, surgiu a ideia de construir uma linha férrea entre o Porto do Lobito, a zona de produção de cobre do território que viria a ser a República Democrática do Congo (RDC) e a Zâmbia, atravessando o planalto Angolano para lá chegar. E foi em 1931 que, através do então denominado Caminho de Ferro de Benguela (CFB), chegou o primeiro carregamento de cobre ao Porto do Lobito, após o qual sucedeu o enorme fluxo de carga, não só transnacional, mas também doméstica, mais concretamente do interior de Angola para o litoral, durante os chamados “anos de ouro”. Vicissitudes históricas diversas ditaram a progressiva perda de preponderância desta importante via de comunicação para o interior de Angola e do Continente Africano, até que o Estado Angolano decidiu recentemente investir novamente na mesma, agora englobada no denominado “Projecto do Corredor do Lobito”.

Lançado oficialmente pelo Executivo a 8 de Setembro deste ano, após vários anos de investimento essencialmente estatal, o concurso público para a concessão do Corredor do Lobito é um megaprojecto integrado de transporte e logística, que inclui, entre outros, a concessão ferroviária entre o Lobito e o Luau, a instalação de dois terminais de trânsito de mercadorias, e plataformas logísticas, armazéns, oficinas, e centros de formação, bem como o terminal de minerais do referido Porto. Começando nesta cidade costeira, o projecto atravessa 4 Províncias, passando pelas cidades de Benguela, Huambo, Kuito e Luena, antes de chegar ao Luau junto à fronteira com a RDC, permitindo a movimentação de pessoas e carga, e a interligação necessária para o desenvolvimento económico das referidas províncias.

Tendo um potencial verdadeiramente internacional, o corredor com cerca de 2000 km de Extensão constitui a rota mais rápida e económica para escoar minerais da região de Katanga na RDC, e do copperbelt da Zâmbia até um porto internacional, ao mesmo tempo que poderá tornar se uma rota comercial de excelência para a movimentação de combustíveis líquidos e gasosos do Porto do Lobito (e da futura SONAREF –Refinaria do Lobito) para este último país. Por essa razão, no concurso público agora lançado prevê-se uma extensão do prazo da concessão de 30 para 50 anos, caso a concessionária construa um ramal de ligação de 259 km até à fronteira com a Zâmbia.

Esta componente internacional pode assumirse como um importante factor de atractividade para potenciais investidores. Desde logo, porque importa não esquecer o papel que este corredor poderá vir a ter no seio do desenvolvimento da SADC, com potencial estimado para que se torne no terceiro corredor de transportes mais importante da região até 2050. Por outro lado, é sabido que a plena integração de Angola na African Continental Free Trade Area (e os benefícios socioeconómicos daí decorrentes) depende da criação e operação da infraestrutura necessária para escoar a produção Angolana para outros países do Continente. Só com infraestruturas logísticas e de transporte de qualidade será possível levar até aos restantes países africanos a produção mineira, petrolífera (sobretudo produtos refinados), agrícola e industrial angolana, criando emprego e oportunidades económicas para uma fatia cada vez maior da população.

Como em tudo na vida, estas oportunidades apresentam, como contraponto, desafios que têm de ser atacados tanto pelos potenciais investidores, como pelo próprio Estado Angolano.

Desde logo, a futura concessionária terá de reunir não só os conhecimentos técnicos e operacionais necessários para operar um corredor logístico com esta extensão e complexidade de forma rentável, como também os meios financeiros para manter e operar toda a infra-estrutura. Quanto ao Estado Angolano, terá de negociar com a RDC e a Zâmbia os acordos ou tratados internacionais necessários para possibilitar a interligação transnaccional necessária para que este projecto assuma a sua verdadeira vocação panafricana. A nossa experiência pessoal ensina-nos que, por muito grandes que estes desafios aparentem ser, não são impossíveis de ultrapassar, e que imbuídos do espírito certo e correctamente assessorados, tanto os privados como os Estados conseguem implementar com enorme sucesso projectos desta natureza.

Na sua brilhante monografia, “The Railways: Nation, Network & People”, Simon Bradley dános uma visão do impacto que o desenvolvimento do caminho de ferro teve no Reino Unido, tanto a nível social e económico, como cultural. É, de igual forma, inegável a importância que a ferrovia teve no desenvolvimento dos Estados Unidos, juntando os produtores rurais aos mercados urbanos, permitindo a deslocação de populações e mercadorias, e desbravando o outrora despovoado Oeste. Angola continua a ser uma terra de oportunidades e o Continente Africano também. Acreditamos que tanto as autoridades públicas envolvidas no projecto, como os investidores privados interessados no mesmo, vão saber – literalmente – “leva-lo a bom porto”, fomentando desta forma a ansiada abertura do interior de Angola ao Continente e ao mundo.

* Sócio e Co-Coordenador da Área de Prática de Energia e Recursos Naturais da Miranda & Associados – membro da Miranda Alliance